Aceleramos o novo VW Golf GTI, ícone renovado que pode voltar ao Brasil

Aceleramos o novo VW Golf GTI, ícone renovado que pode voltar ao Brasil => https://revistaautoesporte.globo.com/revista/noticia/2020/08/aceleramos-o-novo-vw-golf-gti-icone-renovado-que-pode-voltar-ao-brasil.html

No geral, o Golf GTI oferece bom comportamento, materiais de alta qualidade na construção e um cockpit digital e conectado (Foto: Divulgação)   A sigla GTI é quase tão icônica quanto o próprio Volkswagen Golf . Afinal, o primeiro automóvel do mundo com essas três letras mágicas surgiu há 44 anos e não só assumiu o título de primeiro hatchback médio esportivo como criou uma classe em que cada vez mais concorrentes quiseram entrar. No lançamento, os alemães pensaram que seria uma série especial de 5 mil carros. Mas produziram 462 mil unidades do GTI original , do total de 2,3 milhões que passaram a circular em todo o mundo até o final do ano passado. Letras mágicas: Sigla GTI surgiu no hatch médio há 44 anos (Foto: Divulgação)   O novo Golf GTI nada mais é que uma evolução da sétima geração do modelo . Visualmente, a primeira coisa que chama a atenção são as dez pequenas luzes de LED nos faróis de neblina integrados à grade na parte inferior do para-choque. Aliás, todo o conjunto óptico — que ganha vida durante a condução noturna — e a dianteira em geral recebem mais destaque, ao passo que as diferenças na traseira são mais tênues. Contudo, elas estão lá, nas molduras pretas no para-choque, nas lanternas com grafias próprias e nas saídas de escapamento ovais que ficam nas extremidades do veículo. Escape traseiro duplo é exclusivo das versões esportivas do Golf (Foto: Divulgação)   A mesma lógica de evolução moderada foi seguida no interior, onde a grande novidade são os bancos dianteiros que, pela primeira vez, têm encostos de cabeça integrados. Assim como no restante das versões da oitava geração, há duas telas digitais: uma de 8,25" no painel, ligeiramente voltada para o motorista, e outra de 10,25" que mostra o quadro de instrumentos, com grafismos e informações exclusivas do Golf mais esportivo — até o momento. O volante tem aro mais grosso e os pedais são de aço inoxidável. Os materiais e acabamentos são de alta qualidade, e há saídas de ventilação para os ocupantes de trás (com regulagem de temperatura) em um console entre os bancos dianteiros. Mas o túnel central alto rouba espaço e liberdade de movimentos do passageiro central. O banco traseiro bipartido rebate nas posições 1/3 ou 2/3, oferecendo uma área de carga totalmente plana. Duas telas mostram as informações (Foto: Divulgação)   Tradicional revestimento xadrez foi mantido. (Foto: Divulgação)   Câmbio não tem mais alavanca para trocas manuais (Foto: Divulgação)   O GTI anterior tinha uma versão de 230 cv e uma mais potente, chamada Performance, com 245 cv. Agora o degrau de entrada está mais alto , colocado precisamente nesse segundo patamar. O modelo tem a mesma potência e o motor traz inovações que visam sobretudo reduzir os índices de emissões e o consumo de combustível, além de melhor resposta em baixas e altas rotações. Entre essas inovações estão os injetores com atuação magnética e a pressão de injeção de gasolina, que subiu de 200 bar para 350 bar. O processo de combustão também foi retrabalhado, mas não há ganhos palpáveis nessas mudanças: o torque foi mantido em 37,7 kgfm, entregue nos mesmos regimes — de 1.600 a 4.300 rpm. Também não houve variação nas rotações para a potência máxima de 245 cv. Se pensarmos que o GTI anterior, de 230 cv, oferecia o torque máximo (ligeiramente inferior, claro) em uma curva que começava mais cedo e durava mais (entre 1.500 e 4.600 rpm), podemos nos questionar sobre o escasso resultado introduzido por essas chamadas evoluções. Respostas rápidas: Hatch recebeu melhorias nos sistemas eletrônicos para oferecer ainda mais agilidade na pista (Foto: Divulgação)   Isso significa que os benefícios práticos da nova tecnologia serviram, na verdade, para manter o rendimento no mesmo nível de antes, com a inclusão de novo filtro de partículas e de um catalisador maior. Dessa forma, o novo GTI é 0,1 s mais lento na aceleração de zero a 100 km/h (6,3 s, ante 6,2 s) do que o GTI Performance, que deixa de ser fabricado. Convém lembrar ainda que mesmo esses 245 cv não permitem que o Golf se saia bem nem em potência, nem em agilidade, quando comparado a seus rivais — caso de Ford Focus ST (280 cv, 5,7 s de zero a 100 km/h), Hyundai i30 N (275 cv, 6,1 s) ou Renault Mégane RS (280 cv, 5,8 s). Resta esperar pela versão GTI Clubsport, que será apresentada no final deste ano e promete 290 cv para colocar essa concorrência em estado de alerta. O câmbio automático DSG hesita em alguns momentos e o motor perdeu o ronco característico; além disso, os rivais são mais rápidos (Foto: Divulgação)   Até lá, o Golf não deixa de ter um GTI muito competente para andar depressa. A direção tem relação variável , ou seja, você não precisa girar tanto o volante para o carro virar mais, já que ela fica mais rápida conforme a velocidade. E é uma enorme aliada na hora de sentir o que o eixo dianteiro faz a cada instante, tanto em peso da direção (que varia com os modos de condução) como em precisão (2,1 voltas no volante mostram que a resposta é muito, mas muito direta). A suspensão do GTI é rebaixada 1,5 cm se comparada à das versões mais "mansas". O fato de a unidade testada estar equipada com pneus 235/35 e rodas de 19 polegadas (os mais largos e baixos disponíveis) ajudou a passar uma sensação de que o carro fica bem plantado na estrada , mesmo quando o ritmo da condução aumenta. Sobre isso, aliás, Benjamin Leuchter, piloto de testes que trabalhou no desenvolvimento do Golf GTI de oitava geração, explica que "ao passar de pneus 225 para 235 de largura, o efeito visual é mínimo, mas o ganho em estabilidade é significativo". Na traseira há molduras pretas no para-choque, lanternas com grafismos exclusivos e o nome da versão na posição central (Foto: Divulgação)   Motor 2.0 agora entrega 245 cv na versão de entrada, 15 cv a mais que a geração anterior (Foto: Divulgação)   Leuchter esclarece ainda que o avanço mais relevante na dinâmica foi a forma integrada de funcionamento dos amortecedores eletrônicos variáveis (DCC) e do diferencial autoblocante eletrônico na dianteira (XDS). As respostas ficaram mais rápidas graças à adoção de um software inteligente chamado Vehicle Dynamics Management (VDM): ele controla a direção, o acelerador, o câmbio e os amortecedores e deixa o carro mais ágil e com menos perda de tração. Jurgen Putzschler, engenheiro-chefe do Golf GTI, diz que o controle de rolamento da carroçaria foi melhorado sem que o refinamento durante as acelerações na estrada fosse prejudicado. Parte do mérito deve ser dividido com a ampla variedade de modos de condução, que passaram de três para 15 (dentro do programa Individual), de mais confortável a esportivo. A suspensão traseira recebeu molas 15% mais duras e a subestrutura do eixo dianteiro é agora de alumínio , o que ajuda a aumentar a rigidez estrutural (e diminuir o peso em 3 kg). O volante também ficou mais grosso (Foto: Divulgação)   Dirigi o novo Golf GTI entre Hannover e Wolfsburg, na "casa" da Volkswagen. É verdade que não há tantos trechos de estrada sinuosos, mas, em compensação, são muitas as zonas de autoestrada sem limite em que pude chegar aos 250 km/h de velocidade máxima. É evidente que o carro ficou muito rápido e menos sensível a desequilíbrios aerodinâmicos, mas dá para perceber que a inclusão de um filtro de partículas e o aumento do catalisador fizeram com que a sinfonia do quatro-cilindros perdesse um pouco de seu encanto . O câmbio automático de sete marchas e dupla embreagem não convence por hesitar em baixas rotações durante a condução urbana, além de demorar um pouco nas reduções em giros mais altos . O sistema tenta compensar a falha (sem conseguir) com um funcionamento mais rápido do sistema stop/start, graças à adoção de uma nova bomba elétrica. O Golf foi o primeiro carro do mundo a usar a icônica sigla (Foto: Divulgação)   E o que deu para concluir nos trechos mais sinuosos? Em primeiro lugar, há melhorias em termos de aderência e dirigibilidade, muito pela ação do diferencial XDS. Isso torna a condução mais divertida e eficaz. As saídas de curvas fechadas com fortes acelerações são mais bem digeridas, ao mesmo tempo que o controle de estabilidade não se revela tão intrusivo como antes no modo Normal (há ainda o Sport ou a possibilidade de desligá-lo). No fim das contas, o GTI tem comportamento e resposta geral moderados, mas é confortável e esportivo ao mesmo tempo. Exatamente como foi o primeiro modelo nos anos 1970. Algumas coisas nunca mudam. FICHA TÉCNICA Motor: Dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 2.0, 16V, turbo, injeção direta Potência: 245 cv entre 5.000 rpm e 6.000 rpm Torque: 37,7 kgfm entre 1.600 rpm e 4.300 rpm Câmbio: Automático de sete marchas, tração dianteira Direção: Elétrica Suspensão: Independente, McPherson (dianteira) e multilink (traseira) Freios: Discos ventilados (dianteira) e sólidos (traseira) Pneus: 235/35 R19 Tanque: 50 litros Porta-malas: 380 litros (fabricante) Peso: 1.460 kg Central multimídia: 10,25 polegadas, sensível ao toque Dimensões Comprimento: 4,28 m Largura: 2,02 m Altura: 1,44 m Entre-eixos: 2,62 m Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. saiba mais Flagra: nova Volkswagen Golf Variant é a perua que queremos agora no Brasil VW já testa a versão esportiva TCR do novo Golf  



AutoGarage Classificados Automotivos - Franquia Automotiva - Temos uma excelente proposta de franquia para você, acesse => http://www.autogarage.com.br