Avaliação Toro 2022: Sem concorrentes à altura, vem recheada de tecnologia => https://www.noticiasautomotivas.com.br/avaliacao-toro-2022-sem-concorrentes-a-altura-vem-recheada-de-tecnologia/
No pé da serra, com o novo "nariz" da Toro 2022 apontando para o alto da montanha, pensei: "Agora vamos ver se o pequeno 1.3 turbo flex dá conta do recado e consegue puxar a picape lá para cima". Moro numa área serrana, e para chegar em casa enfrento uma estradinha que em 3 km vai de 700 a 1.200 metros de altitude. Ali os carros costumam confessar todos os seus pecados. Mesmo sem correr, na subida eles revelam a saúde do motor, e se ele está de bem com o câmbio. Ou seja, se a relação entre propulsor e transmissão não está abalada. A suspensão também se manifesta, porque curva ali é o que não falta. Na descida, câmbio e suspensão ganham a companhia dos freios na avaliação. Pois gostei do que vi. A Toro é uma picape de 1.705 kg e 4,94 metros de comprimento, mas subiu a serra com uma agilidade surpreendente. Outra coisa que subiu numa velocidade surpreendente foi o preço. A versão avaliada, Volcano Turbo 270 Flex AT6, chegou há um mês por R$ 144.990, mas é tão ágil que já saltou para R$ 149.805, ou 3,3% de aumento. No dia em que eu conseguir atrelar meus "vencimentos" (nunca entendi o significado desse termo) aos mesmos índices aplicados nos reajustes dos automóveis, estarei realizado. Enquanto isso, vamos tocando. A primeira mudança da Toro em cinco anos trouxe importantes melhorias na dianteira, sob o capô e na cabine. Deve ser o suficiente para ela permanecer vendendo horrores, enquanto a concorrência não vem. A caminho, estão modelos da Ford (Maverick), Hyundai (Santa Cruz), Volkswagen (Tarok) e uma renovada Renault Oroch , além de uma representante da Chevrolet. 1.3 turbo é o mais potente e "torcudo" da categoria O pequeno 1.3 turbo flex de quatro cilindros gera 185 cv de potência e 27,5 mkgf de torque a apenas 1.750 rpm. Isso com etanol. Abastecido com gasolina, a potência desce para 180 cv, e o torque não se altera, de acordo com a Fiat. Esses números fazem dele o mais potente e o mais "torcudo" nessa cilindrada. Como comparação, o 1.3 turbo desenvolvido em parceria entre Renault e Mercedes-Benz rende 163 cv e 25,5 mkgf. Esse motor está em modelos como o SUV GLB, da Mercedes, e equipará o Renault Captur. A propósito, a denominação "270" na traseira da Toro é uma referência ao torque, em Nm (Newton-metro). Com isso, a Fiat passa a adotar a mesma classificação da Volkswagen. Afinal, em tempos de downsizing, é muito melhor decorar a carroceria com o número que identifique um torque exuberante do que a cilindrada. Um modesto "1.3" na tampa da caçamba certamente iria afugentar clientes – o que seria uma injustiça. Esse propulsor é moderno e traz a tecnologia MultiAir III da Fiat , já em uso na Europa há um bom tempo, e que agora passa a ser produzido em Betim, assim como o 1.3 aspirado. Entre seus destaques está um sistema eletro-hidráulico que mantém as válvulas de admissão levemente abertas durante a fase de escapamento. Segundo a montadora, essa técnica proporciona recirculação de gases e redução dos níveis de óxido de nitrogênio. Outros benefícios são eficiência do motor em cargas parciais e melhor gerenciamento da taxa de compressão, evitando a detonação (batida de pino). De acordo com a Fiat, isso foi obtido devido ao atraso no fechamento das válvulas de admissão, o que reduziu pressão e temperatura na câmara de combustão. Além dessas características, esse motor tem injeção direta, 16 válvulas e comando único. Traduzindo todo o engenheirês para a vida real, você não diz que o bom desempenho da picape é graças a um motor 1.3. As respostas são muito boas, e ele trabalha em perfeita harmonia com o câmbio automático de seis marchas. As trocas são rápidas e suaves tanto para cima (nas acelerações) como nas reduções (descidas ou frenagens). Dessa forma, a força do motor está sempre presente. As relações de marchas também foram muito bem definidas para aproveitar toda a energia do pequeno propulsor. Os arranques são eficientes, e em sexta, a 120 km/h, o motor trabalha a apenas 2.100 rpm, gerando economia e silêncio interno. Quando sair do grupo Stellantis, o cara que definiu essa relação se quiser pode trabalhar com aconselhamento de casais que estejam com problema de DR. Anda bem, mas não é tão econômica Voltando ao tema economia (e à Toro), segundo os dados oficiais, são 6,5 km/l na cidade e 8,0 km/l na estrada, com etanol. Não são números tão bons para um motor com tantos atributos. Em nossa avaliação entre cidade e estrada, ficamos na média de 6,9 km/l. Mas é preciso levar em conta que ele leva uma Toro nas costas. Na prática, os dados são praticamente idênticos aos do motor 1.8 aspirado (que continua em linha, na versão de entrada, Endurance). Mas com a diferença de que no caso do 1.3 turbo o desempenho é muito melhor. A Fiat informa que a Volcano 1.3 turbo vai de 0 a 100 km/h em 11 s e alcança 197,5 km/h. Com motor 1.8, a picape leva uma vida para chegar a 100 km/h (12,9 s), e não vai além dos 179 km/h. Além de pregar uma peça no quesito desempenho, o motor 1.3 também engana no ruído e no espaço que ocupa sob o capô. O propulsor emite um leve som que lembra vagamente o ruído de um motor a diesel em marcha lenta e nas acelerações, embora abafado. Já quando se abre o capô o que se vê é uma grande capa de motor que ocupa boa parte do compartimento. Algum desavisado pode achar que sob a cobertura há algo maior que o propulsor de 1.332 cm3. Senti falta apenas do sistema start-stop, para desligar o motor em paradas de semáforo, por exemplo. Mas o câmbio automático ganhou um dispositivo que aciona o ponto morto em paradas, e volta a engatar quando o motorista solta o freio para acelerar, tudo de forma imperceptível. A tração é dianteira. A 4×4 continua restrita ao modelo a diesel, que também acrescenta o câmbio automático de nove marchas. Grande tela vertical domina o painel O destaque no interior da Toro é a eletrônica. A picape ganhou um grande quadro de instrumentos virtual de 7″, de série em todas as versões. Ele possibilita selecionar diversas informações, incluindo desde as tradicionais – velocímetro, contagiros e computador de bordo – até força G, que exibe aceleração lateral e longitudinal. O que mais chama a atenção, no entanto, é o grande display (10,1″) vertical da central multimídia, que lembra a tela dos carros da Volvo. Nesse caso, trata-se de um opcional de R$ 3.100 que concentra acesso a controles de climatização, som, GPS (TomTom), etc. Caso se opte pela central mais o teto solar, o pacote sai por R$ 7.232, e eleva o preço da versão Volcano a R$ 157.037. Sei como você se sente diante dessa informação e me solidarizo. Nem estamos pedindo reajuste de salário baseado em criptomoeda. Indexação em preço de automóveis estaria ótimo. Se serve de consolo, qualquer das duas opções inclui sistemas de frenagem automática, manutenção em faixa e auxiliar de farol alto. Apesar da ampla tela, o sistema touch não é tão preciso, e não raramente foi preciso fazer mais de uma tentativa para a tela aceitar o comando de mudança de estação, por exemplo. De série, o monitor tem 8,4″. Em compensação, a qualidade sonora é muito boa. Outra novidade é o carregador de celular por indução e a compatibilidade com Apple CarPlay e Android Auto, também sem fio. Caso o carro se aproxime da faixa pintada no chão sem que o motorista acione a seta, a direção faz um leve movimento para tentar trazer a picape de volta aos limites. A correção é mínima, mas serve de aviso. Da mesma forma, se a Toro detectar que o motorista não está com as mãos no volante, também emite aviso sonoro e visual no painel, para que ele assuma o controle. O sistema que detecta risco de colisão dianteira chega a ser escandaloso, e avisa sobre perigo mesmo em situações em que ele é mínimo e o carro da frente está longe. O alerta vem com um aviso sonoro e escrito, no quadro de instrumentos. E ele também não "enxerga" muito bem. Numa noite de neblina mais espessa, um alerta no painel informou que o sensor estaria "sujo", e que portanto o sistema poderia não avisar sobre risco frontal. E isso apesar dos eficientes faróis de LEDs, que iluminam lá na frente e têm auxiliar de facho alto. Significa que você pode deixar no alto, e ele passa para o baixo sempre que detectar iluminação à frente, seja carro indo ou vindo, ou mesmo luzes da cidade. A propósito, a Toro é o primeiro Fiat nacional com faróis 100% de LED. Há também iluminação de curva, feita por meio do acendimento da luz de neblina. A exemplo dos carros da Chevrolet, a picape pode ter Wi-fi. Nesse caso, a Toro sai de fábrica equipada com um chip da TIM. Os planos mensais vão de R$ 30 (5 GB) a R$ 100 (40 GB). Ainda no campo da tecnologia, por meio do aplicativo Uconnect é possível travar e destravar portas, ligar motor, checar nível de combustível, pressão de pneus, etc. Testei o dispositivo diversas vezes. Em algumas ocasiões, deu certo. Em outras, ele ignorou meus comandos. Para finalizar, no quesito segurança passiva são sete airbags (dois frontais, dois laterais, dois de cortina e um de joelhos, para o motorista). Dianteira mudou pouco, mas o suficiente Na dianteira, um dos destaques é o novo logotipo da Fiat, em letras maiúsculas, no centro da grade (também nova). Ele substitui a antiga logomarca circular, vermelha, que ficava acima da grade. O capô ficou mais estufado, dando mais volume à dianteira, e o para-choque redesenhado ganhou uma espécie de quebra-mato estilizado. O conjunto deixou a dianteira mais parruda visualmente. O acabamento também agrada. Ela não tem superfícies macias ao toque, como no Jeep Renegade e Compass , seus companheiros de linha de produção, na fábrica de Pernambuco. Mas o material tem textura e visual agradáveis. Além disso, os porta-objetos (que estão maiores e mais numerosos) têm revestimento emborrachado, para evitar que moedas ou chaves façam barulho. O ar-condicionado digital tem duas zonas, e o banco do condutor possui ajustes elétricos. Os retrovisores têm rebatimento elétrico, mas com um pequeno delay entre o comando e o fechamento. Atrás os passageiros viajam com conforto. A suspensão independente nas quatro rodas isola a cabine de qualquer imperfeição no solo e garante boa estabilidade à picape, mesmo sendo alta (26 cm entre os eixos e o chão). Para ajudar o acesso à cabine, há até apoios de mãos nas colunas. Ao volante, o motorista vê tudo de cima, como em um SUV. A diferença é só a caçamba. O modelo lançado em 2016 mantém sua característica tampa traseira dividida, e com abertura lateral. Com motor a diesel, a capacidade de carga chega a 1 tonelada, mas o modelo 1.3 turbo está especificado para levar até 670 kg. Ficha técnica – Fiat Toro Volcano Turbo 270 Flex AT6 Preço: R$ 149.805 Motor: 1.3, 4 cilindros, 16V, comando duplo, flex, turbo Potência: 185/180 cv (E/G), a 5.750 rpm Torque: 27,5 mkgf (E/G), a 1.750 rpm Câmbio: automático, 6 marchas Tração: dianteira Direção: elétrica Suspensão dianteira: Independente, McPherson, barra estabilizadora Suspensão traseira: Independente, multilink, barra estabilizadora Comprimento: 4,94 m Largura: 1,84 m Altura: 1,74 m Entre-eixos: 2,99 m Caçamba: 937 litros Pneus/rodas: 225/60 R18 Peso: 1.705 kg Tanque: 55 litros 0 a 100 km/h: 11,0 s (E) Máxima: 197,5 km/h (E) © Noticias Automotivas. A notícia Avaliação Toro 2022: Sem concorrentes à altura, vem recheada de tecnologia é um conteúdo original do site Notícias Automotivas .
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