Avaliação: BMW iX1 faz você sentir o peso (literal) da eletrificação | Notícias Automotivas

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Por Flávio Silveira Não é algo muito frequente de se ver, principalmente na BMW , que começou sua linha de elétricos com um modelo revolucionário como o descolado (e finado) i3. Mas alguns carros são praticamente idênticos, no visual e no conteúdo, nas versões a combustão e elétrica. O novo BMW X1  é um deles: sua opção a gasolina foi eleita Compra do Ano 2024 na categoria SUV Premium , mas esta nova configuração a bateria, que avaliamos agora, chegou depois – com o nome de iX1 e o mesmo pacote M Sport da opção sDrive 20i . O elétrico vem da Alemanha por R$ 434.950, contra os R$ 354.950 do X1 mais potente já citado, fabricado no Brasil. Nas linhas e nas proporções da carroceria, o X1 elétrico é como a terceira geração movida a gasolina: tem mais cara de SUV do que nas primeiras duas , quando era mais crossover, um tipo de "minivan bombada" (a marca sempre chamou seus SUVs de SAVs – "veículos de atividade esportiva"). No entanto, dentro da cabine, a posição ao volante mais baixa ainda se parece mais com a de uma perua ou minivan do que com a de um SUV  – sensação que tive principalmente após sair de um SUV "de verdade", o Range Rover Evoque. Usando o mesmo SUV inglês a combustão, de preço quase idêntico, como parâmetro de comparação, fica claro outro problema do iX1: a marca pode ser premium, mas ele é a porta de entrada para ela . Um "premium básico", digamos. Para quem se acostumou ao alto luxo, o acabamento deixa um pouco a desejar , principalmente nos materiais dos botões do volante, dos bancos e das áreas menos expostas. Isso acontece porque, como muitas outras marcas, a BMW têm priorizado a tecnologia embarcada . + Confirmado: BMW i5 chega em março; opção híbrida vem em seguida + Carros elétricos: futuro da BMW na América Latina 'dependerá das necessidades do cliente', diz CEO E não é pouca. O iX1 é superconectado , com: •  sistemas nativos excelentes, •  pacote completo de direção semiautônoma, •  com direito a assistente de direção nível 2 com até ré e estacionamento automáticos, •  leitor de placas, •  serviços por app, •  e chamada de emergência automática. (Divulgação) Todas as informações importantes são claramente exibidas no belo quadro de instrumentos digital , nas duas telas curvas integradas e no head-up display colorido (projeção no para-brisa) – inclusive se você preferir usar os sistemas Android Auto ou Apple CarPlay. A lista de equipamentos ainda inclui som Harman-Kardon e teto panorâmico, entre outros itens, além de carregador de celular por indução com um prático braço para ajudar a prender o telefone na posição ideal (mas não carregou bem, só manteve manter a carga). Do lado negativo, o crossover-SUV peca em detalhes, como a opção por poucos botões físicos , algo não tão prático quando, mesmo com assistências de direção, a prioridade é a atenção na estrada. Prazer nem tão puro Na "transformação" do X1 a combustão no elétrico iX1, há ganhos e perdas.  Para fazer qualquer elétrico – exceto os experimentais, a hidrogênio –, é preciso adicionar uma bateria, e elas vêm em pacotes grandes e pesados, que são colocados sob o assoalho. Neste processo, o BMW perde, por exemplo, o banco traseiro deslizante (que "ajusta" os espaços do porta-malas e do banco traseiro) e o estepe temporário (substituído pelo nem sempre útil kit de reparo). Mas o pior é que o iX1 ficou quase 400 quilos mais pesado que a versão a gasolina  (por esse e outros motivos, a bateria é o principal problema dos elétricos). Powertrain •  O peso extra é compensado, em parte, pelo trem de força  com um motor elétrico de 190 cv por eixo – mas suas potências não se somam. •  No total, são 313 cv  e 494 Nm, expressivos 109 cv e 194 Nm (ou um motor 1.0 turbo) a mais que no X1 sDrive 30i. •  Assim, o iX1 é, sem nenhuma dúvida, muito rápido . Acelera de 0-100 km/h em menos de seis segundos e retoma a velocidade de modo espantoso, graças ao torque máximo sempre disponível e à ausência de marchas. •  Ainda oferece um modo Sport e um "boost"  ativado por dez segundos pela aleta à esquerda do volante. Mas, como sempre, se você acelerar muito, não vai longe  (é assim nos carros a combustão, mas eles são rápidos de abastecer). Em nossos testes, só passamos de 300 quilômetros com uma carga dirigindo com o pé leve – e não nas estradas de São Paulo, com limite de 120 km/h (fizemos médias de 5 km/kWh na estrada e 5,7 na cidade). Assim, voltamos a outro problema dos elétricos: a autonomia . Dizem que 95% das viagens são de menos de 50 quilômetros, mas isso não significa que o carro não precise atender também às mais longas. Depende do papel que o iX1 tiver na sua casa. Para o uso urbano, mais do que basta . Mas, em uma viagem, dirigindo de modo menos comedido, fará pouco mais de 220 quilômetros . (Divulgação) (Divulgação) (Divulgação) (Divulgação) O X1 segue a filosofia de "poucos botões", mas ao menos tem uma ilha de comando junto ao apoio de braço. Ali, ajusta-se, de modo fácil, volume, faixas/estação e outras funções. No alto, o cluster digital com design controverso De qualquer modo, esse não é um BMW para acelerar . Apesar de tanta potência e força, não é digno do slogan da marca, "sheer driving pleasure"  (puro prazer de dirigir). Não só por ser mais SUV ou minivan. O X1 também é, mas com mais prazer ao volante. No iX1, você pode até se divertir nas retas, com as acelerações e retomadas vigorosas, mas não nas curvas, onde ele acaba mostrando o peso – literal – da eletrificação . Descobri isso com um pequeno susto, logo na primeira curva em que entrei mais rápido. Mesmo com a tração integral  e com a atuação inteligente dos motores, as mais de duas toneladas se fizeram sentir , e tentaram fazer o BMW sair por inteiro (e isso não é compensado por um conforto de rodagem excepcional; para piorar, o conjunto de suspensões é um pouco ruidoso). No raio-x acima, o pacote de baterias é a peça metálica que ocupa toda a parte inferior da cabine. Já os motores elétricos são relativamente compactos, um deles sobre cada eixo. Em laranja, o sistema de recarga: faltou aceitar 22 kW AC O prazer aqui é outro: admirar a tecnologia dos sistemas de assistência e os recursos para uma direção ecológica. Um dos mais legais deles é a recuperação de energia de frenagem "adaptativa": o BMW usa o motor-gerador para frear o carro, como qualquer freio-motor, e, ao mesmo tempo, recuperar energia. Isso todo elétrico faz. Mas o iX1 "enxerga" os carros adiante e vai ajustando a frenagem conforme o fluxo do trânsito  (você só precisa parar de acelerar, e ele cuida do resto). Ainda há o modo B da transmissão, que aumenta essa frenagem sempre, permitindo que se dirija com um pedal. A BMW só falhou na calibração do acelerador : quando você não dosa bem o pé direito, as arrancadas ficam meio brutas. Mas não entregar esportividade não é um problema grave aqui, considerando a proposta de uso mais familiar da gama X1. (Divulgação) BMW iX1 xDRIVE 30 M Sport Preço básico  R$ 434.950 Carro avaliado  R$ 434.950 Motores:  um por eixo, elétricos, síncronos, excitação permanente Combustível:  eletricidade Potência:  190 cv (d) + 190 cv (t) = 313 cv Torque:  247 Nm (d) + 247 Nm (t) = 494 Nm Câmbio:  automático, caixa redutora com relação fixa Direção:  elétrica Suspensões:  MacPherson (d) e multilink (t) Freios:  discos ventilados (d/t) Tração:  integral (sob demanda) Dimensões:  4,500 m (c), 1,845 m (l), 1,616 m (a) Entre-eixos:  2,692 m Pneus:  245/40 R20 Porta-malas:  420 litros Bateria:  64,7 kWh Peso:  2.085 kg 0-100 km/h:  5s6 Velocidade máxima:  180 km/h (limitada eletronicamente) Consumo na cidade:  5,6 km/kWh (MS) Consumo na estrada:  5 km/kWh (MS) Nota do Inmetro:  A Classificação na categoria: A (Grande) Autonomia:  303 km Recarga máxima:  11 kW (AC) e 130 kW (DC) O post Avaliação: BMW iX1 faz você sentir o peso (literal) da eletrificação apareceu primeiro em Motor Show .

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